Двигатель

Василич

FAQ по теме "Холостой ход"

режим холостого хода определяется системой управления двигателем при наличии следующих условий:

закрыта дроссельная заслонка,

обороты двигателя меньше заданного уровня. этот уровень составляет плюс 25% к заданной частоте оборотов холостого хода. заданная частота вращения коленчатого вала в режиме холостого хода определяется автоматически в зависимости от теплового состояния двигателя и скорости движения автомобиля.

система выставляет специальный признак наличия холостого хода, этот признак отображается тестером.

к сожалению, в системе нет сигнала включения кпп, поэтому реально в этом режиме автомобиль может двигаться, если включена кпп, или двигаться по инерции, при выключенной кпп. на сухом асфальте движение с включенной кпп и закрытым положением дроссельной заслонки может служить некоторым тестом работы двигателя и ее системы управления. движение в режиме холостого хода в небольшую горку на первой, второй и даже третьей передаче должно происходить плавно, без рывков, и не требовать нажатия на педаль дроссельной заслонки. движение автомобиля накатом на четвертой передаче при скорости ниже 50 км/час должно осуществляться без подергиваний. неисправности в системах зажигания и топливоподачи в этих режимах проявляются ощутимыми толчками при движении автомобиля.

нас интересует режим холостого хода на остановившемся автомобиле, поскольку это основное состояния для диагностики и проверки системы управления – можно открыть капот, и «любоваться» работой системы управления. практически совсем нет станций технического обслуживания, где для проверки системы управления и двигателя можно создать ездовые режимы, поставив автомобиль на барабаны.

после проверки системы управления на станциях технического обслуживания, с подключением красивых приборов, часто можно слышать – «у вас все в порядке по параметрам работы системы». но проблемы с расходом топлива, динамикой разгона, наличию рывков и провалов остаются. что же можно проверить в системе управления на режиме холостого хода?

первое – топливоподача. легко убедиться в правильности работы насоса регулятора давления, цепей управления форсунками. можно сделать баланс форсунок специальным тестером и замерить допустимость их расходных характеристик. к дальнейшему поиску проблем с работой двигателя лучше приступать, когда есть уверенность в правильной работе системы топливоподачи.

второе – система подачи питания на элементы эсуд. проверить напряжения бортовой сети, напряжение питания датчиков, срабатывание всех исполнительных элементов, проверить выходные напряжения с датчиков. для этого удобно иметь специальные приборы: разветвитель сигналов с блока управления, имитаторы датчиков, тестер форсунок и шагового мотора (дст-6т).

третье – проверка работы системы зажигания. опыт показывает, что все проблемы лежат в высоковольтной части этой системы: модуль зажигания, высоковольтные провода, свечи. эта проверка должна проводиться при помощи специального высоковольтного пробника.

четвертое – установка коэффициента коррекции со, если машина не оборудована системой подавления токсичности: L-зонд, нейтрализатор, адсорбер.

функционально, коэффициент коррекции со нужно выставлять по показаниям газоанализатора. для устойчивой работы двигателя на режиме холостого хода можно обойтись и без газоанализатора.

коэффициент коррекции со является мультипликативной составляющей времени открытия форсунки (множитель). уменьшая или увеличивая его значение можно снизить расход топлива через форсунку в режимной области работы двигателя: малые наполнения, обороты близкие к оборотам холостого хода 800-1000 об/мин.

в городском цикле движения правильная топливоподача в этом режиме позволяет снижать расход топлива на 0,8 л /100 км.

холостой ход двигателя является устойчивым режимом. устойчивость определяется рабочим процессом двигателя. превышение оборотов выше заданных, снижает наполнение в цилиндры двигателя, как следствие мощность падает, падают обороты, наполнение в цилиндры двигателя увеличивается, как следст- вие увеличивается мощность, обороты возрастают и т.д.

при правильно рассчитанных параметрах управления топливоподачи, угла опережения зажигания, установкой шагового двигателя легко добиться поддержания заданных оборотов холостого хода. при этом одна и та же точка стационарности по оборотам холостого хода может быть достигнута разным соотношением параметров: расход воздуха, время открытия форсунки, угол опережения зажигания (зависит от состояния двигателя и работы элементов системы управления).

в системе управления нет возможности изменить заданные обороты холостого хода (жестко заданный программой график, зависящий от температуры охлаждающей жидкости), невозможно переопределить положение шагового мотора и угла опережения зажигания, поскольку эти параметры изменяются автоматически в системе управления. используя тестер в режиме управления исполнительными механизмами, можно изменить положение шагового мотора или обороты холостого хода. эти изменения не запоминается в памяти контроллера, поэтому действует только на момент работы тестера в режиме «контроль им».

в руках пользователя единственным параметром, регулирующим работу двигателя на хх, остается коэффициент коррекции со. в автомобилях с регулированием подачи по l-зонду и этой возможности нет.

увеличение коэффициента коррекции со (обогащение смеси) приводит к снижению расхода воздуха в двигатель – среднее положение шагового мотора уменьшается. уменьшение коэффициента коррекции со приводит к увеличению расхода воздуха.

по работе системы зажигания (автоматическая установка уоз на холостом ходу) можно судить о стабильности работы системы и двигателя в целом. если уоз имеет частые отклонения от своего среднего положения более 4 гр.п.к.в., то это говорит о нестабильности рабочего процесса в цилиндрах двигателя.

как правило, нужно выставить коэффициент со таким, чтобы, с одной стороны, время открытия форсунки было минимальным, а с другой, добиться стабильности параметра угла опережения зажигания.

в системах с регулированием топливоподачи с контуром обратной связи по l-зонду остается только наблюдать за стабильностью угла опережения зажигания. а по соотношению расхода воздуха и времени открытия форсунки оценивать стабильность работы обратной связи по l-зонду. просмотр ячеек таблицы коррекции топливоподачи по l-зонду в области холостого хода помогает определить, какое изменение в состав смеси вносит эта коррекция.

пятое – пропуски воспламенения в цилиндрах двигателя, которые приводят к нестабильности оборотов холостого хода, как правило, связаны с неисправностями в системе зажигания или работой системы топливоподачи.

разделить две этих составляющие очень непросто, поскольку они связаны. топливоподача определяется расчетом, в основе которого лежат показания датчика расхода воздуха, а сам расход определяется наполнением цилиндров воздухом, зависящим от оборотов, регулировка которых осуществляется углом опережения зажигания и зависит от состава смеси, т.е топливоподачи. круг замкнулся.

поэтому надо обязательно проверить состояние канала подачи воздуха. датчик массового расхода должен иметь стабильное входное напряжение 5в, а выход его при неработающем двигателе и включенном зажигании должен держать напряжение 1в.

шестое – минимальный подсос воздуха в канале от датчика массового расхода к впускному коллектору изменит показания массового расхода воздуха (уменьшит показания), т.е. обеднит топливоподачу, что приведет к изменениям в работе двигателя. в системах с регулированием по l-зонду такое обеднение будет скомпенсировано, но провалы при разгоне и торможении останутся, так как многие параметры управления (в частности угол опережения зажигания) и коррекции этих параметров рассчитываются, исходя из показаний того же расходомера воздуха.

седьмое - неисправность самого датчика l-зонда является явной причиной раскачки оборотов холостого хода, поскольку нарушается сбалансированность работы контура поддержания оборотов и контура поддержания стехиометрического состава смеси. раскачка оборотов на режиме холостого хода не всегда определяется показаниями встроенного в панель приборов тахометра. его показания на малых оборотах часто ошибочны, убедитесь в стабильности оборотов холостого хода по диагностическим приборам.

восьмое – самым больным местом в работе системы управления двигателем является зажигание, вернее его высоковольтная часть, которая как бы не имеет отношения к электронике, и включает в себя модуль зажигания, высоковольтные провода и свечи зажигания. нарушения в этой системе и определяют большую часть проблем в работе двигателя. подход к проверке этой части не отличается от проверки системы зажигания карбюраторных двигателей. состояние свечей, снятых с двигателя, помогает определить неработающие или плохо работающие цилиндры. если плохо работают два цилиндра 1-4 или 3-2, то по- хоже, что неисправность кроется в модуле зажигания (в работе какой-то его пары катушек). удобнее пользоваться специальными приборами или стендами для проверки свечей, высоковольтных проводов.

девятое – работа системы синхронизация двигателя. редкие сбои в синхронизации невозможно определить ни одним прибором. только мотор-тестер с аппаратным подключением к датчику положения коленчатого вала может помочь выявить эти сбои.

нарушение синхронизации в такте работе двигателя, отключает и подачу топлива и зажигания, расчет наполнения в цилиндрах невозможен. здесь нет четких советов по определению, что же неисправно: блок управления, датчик положения коленчатого вала, проводка.

система самодиагностики блока управления может определить сбои в синхронизации, но только тогда, когда двигатель уже не может работать. единственно, что можно сказать, провалы и перебои в работе двигателя с плохой синхронизацией появляются на всех режимах. эти перебои незначительны, но ездовые качества автомобиля резко снижаются, при этом невозможно выделить конкретно неработающий цилиндр. чаще всего помогает замена датчика коленчатого вала. неисправность в блоке управления маловероятна. другие неисправности в системе синхронизации, как правило, ведут к полной невозможности запустить двигатель.