Ходовая

Заблокирован

Исправные амортизаторы. Не чувствуешь тряски и вибрации, да и шума в автомобиле меньше. Комфортно, словом, но это в данном случае не главное. Состояние амортизаторов сказывается на всем, что связано с автомобилем.

Неровное дорожное покрытие заставляет колесо вибрировать. Особенно так называемые волны на асфальтобетоне, напоминающие стиральную доску, ну и, разумеется, брусчатка, булыжник, железобетонные плиты и т.п. Если амортизатор плох, то легко попадает в резонанс и колесо высоко отскакивает от дорожного покрытия. Вывод – не стоит нестись на высокой скорости по трамвайным путям (а ведь сколько автомобилистов мчатся по полотну между рельсами, уложенному плитами усилиями солдат). Еще один источник колебаний колеса и подвески в целом – это неправильная балансировка колеса. Или, положим, колесо отбалансировано, но его трясет из-за, к примеру, искаженной формы после удара, вздутия камеры, порыва корда, налипшей грязи… Вывод: плохие амортизаторы – это и ухудшенный разгон машины, и проблемы с плавностью хода, торможением, прохождением поворотов и преодолением подъемов и спусков – словом, все, что способно привести к аварии из-за увеличившегося вследствие вибрации проскальзывания колес.

Тем не менее, не все автовладельцы воздают амортизаторам должное. Многие из них накатывают сотни километров, не обращая внимания на отчаянный стук спереди или сзади. Некоторым просто не хочется ехать в автосервис. Между тем, самостоятельная проверка исправности амортизатора весьма проста. Достаточно визуальным осмотром определить, нет ли потеков жидкости на корпусе амортизатора, а затем интенсивно покачать автомобиль по очереди за каждый угол, нажав на крыло или бампер три-четыре раза. После этого кузов должен совершить лишь одно “возвратное” движение до номинального уровня. Если же машина качается дольше или при этом слышны отчетливые стуки, амортизатор можно считать неисправным и его стоит заменить. Наиболее распространены амортизаторы двух видов – гидравлические и газогидравлические (часто их называют газонаполненными или просто газовыми). В гидравлических амортизаторах гашение колебаний упругих элементов подвески происходит просто за счет перетекания жидкости (обычно это масло – его выбирают из-за повышенной вязкости) из одного резервуара в другой и обратно через систему клапанов. В газогидравлических также присутствует жидкость, однако она предварительно “поджата” небольшим объемом газа, который, в отличие от жидкости, имеет свойство сжиматься. К слову, у газогидравлических амортизаторов есть “классический” недостаток, особенно ярко проявляющийся на наших дорогах. При неизбежной тряске воздух вспенивает масло и создает “воздушные ямы” в работе амортизатора. При интенсивной же вибрации (знакомо, правда?) возникают воздушные пузырьки низкого давления, что не только снижает эффективность работы амортизатора, но и довольно быстро приводит его в негодность. Срабатывает эффект кавитации, когда мелкие пузырьки просто разъедают стенки и другие детали устройства.

В переднеприводных автомобилях, столь популярных сегодня, сосуществуют два принципиально разных вида амортизаторов – классические задние и передние, типа McPherson. McPherson – это амортизаторы с телескопической гидравлической передней стойкой довольно сложной конструкции.

Сегодня на рынке присутствует достаточно широкий выбор амортизаторов самых различных фирм-производителей. Причем производители стараются иметь в своем ассортименте амортизаторы для как можно большего числа популярных моделей машин и даже для разных стилей езды на них, различая, к примеру, “спортивный” и “комфортный” стиль вождения. Хотя, конечно, у каждой фирмы присутствует и определенная специфика. Итак, кто же сегодня основные игроки на этом рынке?

KAYABA В Европе клиентами японского концерна Kayaba являются такие известные производители, как Ford, Renault, Peugeot, Seat и другие. Концерн имеет более семи тысяч сотрудников на разных континентах. Благодаря своим прекрасным эксплуатационным характеристикам и относительно невысокой цене, амортизаторы Kayaba уверенно обосновались на дорогах России, Беларуси, Украины и стран Балтии. В нашей стране особенно популярен газо-гидравлический амортизатор Ultra SR. В числе “изюминок”, присущих Ultra SR – повышенные демпферные свойства, стабилизирующие сцепление с дорогой и управляемость; высокие показатели при применении низкопрофильных покрышек со стальным брекером; отсутствие затухания. Стойка предназначена для амбициозных водителей со спортивным стилем езды, которые, как известно, предъявляют весьма жесткие требования к управляемости автомобиля.

KONI Производство автомобильных амортизаторов является единственной специализацией фирмы Koni. Во многих деталях эти амортизаторы отличаются от продукции других производителей. Основное отличие – возможность регулировки характеристик амортизатора. Разница между “нулевым” положением при поставке с завода и положением “max” составляет 100%. Этот запас может быть использован для адаптации амортизатора к различным дорожным условиям в соответствии с индивидуальными требованиями владельца автомобиля. Амортизаторы Koni пригодны практически для любого автомобиля, для любого стиля вождения и для любых условий эксплуатации. Фирма выпускает свыше 2500 моделей амортизаторов, при этом инженеры не отдают предпочтения какой-либо одной конструктивной схеме: тип амортизаторов подбирается в зависимости от конструкции подвески и заданных условий эксплуатации автомобиля.

MONROE Бельгийская компания Monroe (наверное, самое известное имя на рынке) каждый год поставляет амортизаторы для миллионов автомобилей. Sensatrac является последней серией в широком ассортименте амортизаторов. Только компания Monroe предлагает изготовленные на заказ амортизаторы для 99% автомобилей – от Alfa Romeo до Zastava. Амортизатор Sensatrac компании Monroe разработан на хорошо проверенной технологии использования давления газа, реализованной в модели Gazmatic. Новая система Monroe базируется на большом прошлом опыте работы в области газовых амортизаторов, которые обеспечивают точную и мгновенную реакцию при езде. Sensatrac сочетает эти преимущества и добавляет новые достоинства к рабочим характеристикам амортизаторов: приспособленность ко всем условиям движения; улучшенное управление автомобилем; ускоренная реакция при резких маневрах.

SACHS Вот уже более 65 лет, как фирма SACHS является одним из крупнейших в мире производителей амортизационной техники. Многолетний опыт, применение новейших технологий и материалов, оригинальное решение конструкторских задач дали возможность продукции с фирменным знаком SACHS стать серийной на сборных конвейерах таких фирм, как Alfa Romeo, Audi, BMW, Mercedes, Lada, Jaguar, Lancia, Peugeot, Saab, Skoda и многих других. В стандартных амортизаторах с возрастанием нагрузки пропорционально возрастает скорость движения штока. Рациональность же амортизаторов SACHS продумана до мелочей – при росте нагрузки скорость движения штока плавно растет до определенного момента, а затем стабилизируется. Отсюда – долговечность и надежность, комфортность и безопасность. Гарантия на все амортизаторы марки SACHS – один год, независимо от пробега.

BOGE Амортизаторы этой марки выпускаются в Германии и устанавливаются преимущественно же на немецкие автомобили. По этой ли причине, или по какой-то другой, но их продажи за пределами Европы достаточно ограничены. Впрочем, у специалистов они пользуются крайне хорошей репутацией (после слияния концернов Boge и Sachs торговая марка "Boge" отошла последнему и теперь Sachs выпускает свои амортизаторы под двумя торговыми марками. Качеством амортизаторы Boge и Sachs не отличаются, поскольку они впитали в себя технологии и опыт обеих компаний, но несколько различаются по специализации - прим. Samael).

GABRIEL Эти амортизаторы производятся в США и во Франции, но объемы их производства намного меньше, чем у других фирм, поэтому на рынке они не особо распространены.

DELCO Амортизаторы американского производства, соответственно, и устанавливаются они в основном на машины американской сборки. Причем в открытую продажу их поступает немного, основные потребители – сборочные цеха. Эти амортизаторы известны своим очень высоким качеством, но, по мнению специалистов, явно не предназначены для наших дорог. Их стихия – хайвэи и автобаны с идеальным покрытием.

И напоследок: в последние годы в Турции и Польше освоили производство недорогих вкладышей в “патроны” передних стоек переднеприводных автомобилей. Качество их, конечно, можно долго обсуждать, но удобство очевидно. Да и цена делает такую покупку весьма привлекательной.

наберитесь терпения и прочтите.многие вопросы отпадут.

амортизаторы появились на автомобилях задолго до широкого внедрения известных сегодня цилиндрических конструкций с перемещающимся поршнем. первоначально почти повсеместно распространенные рессоры совмещали в себе одновременно и пружину и амортизатор. пружинили листы, они же и терлись друг об друга, стянутые для этого в пакеты, переводя кинетическую энергию в тепловую и гася вертикальные колебания.

идея разделить функции пружин и демпфирующих устройств была вынужденной. широкое внедрение независимой подвески, значительно повышающей комфорт и управляемость, подвело к этому чисто конструктивно. с приходом винтовых пружин вместо рессор рядом с ними так и просилось что-нибудь цилиндрическое. к тому же, разболтанную рессору приходилось менять целиком или перетягивать, что по трудоемкости значительно превосходило замену пары амортизаторов, закрепленных двумя гайками каждый.

механическое трение заменили на гидравлическое. первое было очень трудно контролировать, по мере быстрого износа трущихся поверхностей характеристики всей системы так же быстро менялись. кроме того, все это сопровождалось, обычно, скрежетом и скрипом что, как вы понимаете, не добавляло комфорта пассажирам. гидравлическая система с маслом, прогоняемым через тонкие калиброванные отверстия клапанов служила на несколько порядков дольше, не меняя существенно своих характеристик. к тому же появилась возможность достаточно четко дозировать эти характеристики, простой сменой двух или четырех амортизаторов делать один и тот же автомобиль более комфортабельным или более спортивным.

гидравлическое трение имело перед механическим еще одно бесспорное преимущество. клапаны, через которые протекает масло, можно настроить так, что сопротивление амортизатора будет разным в зависимости от направления работы подвески. обычные амортизаторы имеют усилие при отбое в два-четыре раза больше, чем усилие при сжатии. это означает, что когда колесо наезжает на препятствие, оно с легкостью идет вверх, а затем, уже при возврате его назад, пружинам и приходится работать, тратя накопившуюся при сжатии кинетическую энергию. меняя характеристики сопротивления ходов, получают "более спортивные" или "более комфортные" подвески, не меняя принципиально их конструкции.

автомобиль построен вокруг человека. если рассматривать его конструкцию с этой точки зрения, то окажется, что между этим самым человеком и кузовом находится сиденье, которое установлено на полу, вместе с порогами и боковинами образующими упругую балку, далее следуют пружины, амортизаторы и шины. каждый из этих элементов пружинит и каждый имеет свои характеристики, включая характерные только ему значения резонансных частот. ну а резонансные колебания, как мы хорошо помним из учебника физики, разрушают даже мосты, поэтому солдаты через них "в ногу" не ходят. поэтому-то и все механические системы автомобиля подбираются в процессе его разработки так, чтобы избежать вредных или неприятных колебаний.

не только избежать разрушительных в прямом и переносном смысле резонансных колебаний, но и сделать передвижение в автомобиле максимально комфортным призваны элементы подвески.

исторически человек связан с автомобилем и другими механическими средствами передвижения только последние 100-200 лет. все тысячелетия до этого он передвигался пешком и, поэтому, заложенная в него природой комфортная частота колебаний составляет 1-2 в секунду при амплитуде, равной примерно 1/8 длине тела. все остальные колебания либо слишком часты (автомобиль "трясет"), либо укачивают и вызывают морскую болезнь (автомобиль плывет как "баржа"). именно характеристики амортизаторов являются последним самым мощным инструментом для достижения оптимального комфорта в машине.

конструкции амортизаторов

гидравлические амортизаторы демпфируют мягче потому, что у них две системы клапанов, в отличие от однотрубных газовых, у которых только одна, расположенная на штоке, плюс газ у них под более низким давлением. вместе с этим, они максимально инертны, медленно реагируют на перемещения колеса, особенно при низкочастотных колебаниях небольшой амплитуды. чем выше давление газа, подпирающего масло, тем выше "быстрота реакции" амортизатора. в амортизаторах высокого давления и масло и газ расположены последовательно в одном цилиндре и разделены плавающим клапаном. газ (обычно это азот) находится под давлением около 25 атмосфер. таким образом, клапан штока находится все время в "поджатом", "подпружиненном" состоянии и гораздо быстрее реагирует на выбоины и ухабы дороги.

гидравлические двухтрубные амортизаторы имеют еще несколько особенностей, становящихся недостатками при определенных режимах эксплуатации автомобиля. при резком перемещении поршня на обратной стороне клапана создается разряжение и могут образоваться кавитационные пузырьки. это резко изменяет характеристики демпфирования. при часто повторяющихся резких перемещениях, например, при прохождении раллийной трассы, амортизатор просто "вскипает" - кавитационные пузырьки и газ компенсационного объема смешиваются с маслом в подобие эмульсии, при этом демпфирование практически исчезнет.

газонаполненные амортизаторы высокого давления появились, в основном, как ответ на необходимость решения этой проблемы. подпружиненное масло практически не вспенивается, а отделение компенсационного объема плавающим поршнем снимает вопрос о возможном смешивании газа с маслом. именно поэтому амортизаторы высокого давления можно переворачивать "вниз головой", например в стойках макферсона, а гидравлические - нет.

двухтрубные амортизаторы тяжелее однотрубных. установка первых на автомобиле ведет к увеличению неподрессоренной массы подвески и, как следствие, увеличению ее инертности. при частых перемещениях вверх-вниз на характерных участках дороги (типа раллийная трасса), инерция заставляет подвеску как бы "задумываться" поочередно то в верхней, то в нижней точки и пропускать очередное летящее на нее препятствие или яму. в этом заключается еще одна причина всеобщей любви спортсменов к однотрубным газонаполненным амортизаторам.

Амортизаторы Вашего автомобиля сконструированы и работают по одной из рассмотренных ранее схем. Они обеспечивают комфортабельность движения автомобиля, улучшают его ходовые свойства и повышают безопасность.

О влиянии амортизаторов на безопасность знает большинство водителей. Они ставят амортизаторы в один ряд с такими элементами активной безопасности автомобиля, как шины, тормоза и рулевое управление. Однако, значительная часть водителей при обслуживании автомобиля редко обращает свое внимание на амортизаторы, хотя их техническое состояние, как и у любых других механизмов, изменяется в процессе эксплуатации.

Со временем возможно возникновение отказов, в том числе и аварийных. К последним относятся разрушение, вытекание рабочей жидкости, переход газа в жидкость и заклинивание. При появлении любого из аварийных отказов у амортизаторов хотя бы одной оси гашение колебаний автомобиля практически прекращается, автомобиль раскачивается из стороны в сторону и отклоняется от заданной траектории, и чем выше скорость, тем активнее это проявляется. Если же хотя бы один амортизатор заклинит, то с его стороны ощущаются стуки и тряска.

К предельному по возможности эксплуатации состоянию амортизаторы приходят не сразу. Они изнашиваются медленно, и их эффективность снижется постепенно. Водитель не чувствует резких изменений в поведении машины, зачастую привыкает к некоторому ухудшению характеристик автомобиля, определяющих безопасность.

Увеличение тормозного пути

Тормозной путь автомобиля с изношенными амортизаторами может увеличиться на 5%. При скорости 50 км/ч это составляет 2,5 м. Именно они могут превратить безопасное торможение в столкновение.

Снижение устойчивости в поворотах

Скорость безопасного прохождения поворота при неисправных амортизаторах значительно снижается.

Аквапланирование

При изношенных амортизаторах скорость начала аквапланирования снижается.

Ухудшение комфорта и увеличение времени реакции водителя

При изношенных амортизаторах возникают стуки и избыточные колебания кузова, ухудшается курсовая устойчивость автомобиля. Снижение комфорта заставляет водителя держаться в постоянном напряжении.

В результате повышенной утомляемости время его реакции значительно увеличивается.

Чтобы ездить комфортно, не утомляясь, чувствовать себя за рулем уверенно и получать от вождения удовольствие, надо следить за исправностью амортизаторов

НЕИСПРАВНОСТИ АМОРТИЗАТОРОВ

Целесообразно через каждые 20 тыс. км. пробега проверять амортизаторы на специальном диагностическом оборудовании. Современное оборудование позволяют осуществлять такую проверку амортизаторов без снятия их с автомобиля. Проверку можно произвести и самостоятельно, но это происходит, как правило, с меньшей достоверностью.

Как узнать о снижении сил сопротивления амортизатора?

Качните переднюю или заднюю часть кузова автомобиля. Если после нажатия кузов совершил более одного колебания, то велика вероятность того, что амортизаторы изношены.

Ухудшение эксплуатационных характеристик поведения автомобиля, о которых мы говорили в предыдущей главе, может являться сигналом износа амортизаторов.

О значительном снижении сил сопротивления амортизатора может свидетельствовать неравномерный (пятнами) износ шин.

Как узнать о механических дефектах амортизатора?

При внешнем осмотре на наличие дефекта указывают следующие признаки:

Герметичность амортизатора

Если на корпусе амортизатора имеются подтеки масла, причиной которых является течь амортизатора, то он пришел в негодность и требует замены.

Резинометаллические шарниры

Трещины или разрывы резины на втулке, а также ее смещение относительно металлических деталей служат причиной шумов и стуков в подвеске. Кроме того, неисправные шарниры передают все высокочастотные колебания на клапанную систему амортизатора, что снижает ее долговечность и работоспособность.

Элементы крепления амортизатора к кузову

При наличии трещин или крупных очагов коррозии возникает опасность разрушения крепления.

Коррозия штока поршня

При возникновении коррозии на поршне повышается вероятность разрушения деталей уплотнения, а следовательно, и утечки жидкости.

Вмятины на корпусе амортизатора

Деформация корпуса может частично или полностью заблокировать перемещение поршня.

Состояние амортизаторов – важный эксплуатационный параметр автомобиля

Кроме ухудшения комфорта и снижения безопасности, неисправные амортизаторы ускоряют износ деталей, узлов и агрегатов Вашего автомобиля:

подшипников колес;

шин;

пружин или рессор подвески;

резинометаллических соединений подвески;

механизмов рулевого управления;

шарниров равных угловых скоростей;

крестовин карданных передач;

зубчатых передач во всех агрегатах трансмиссии.

Немного о подвесках. МакФерсон

Самой популярной подвеске мира в этом году исполнилось 60 лет. Я думаю, это стоит того, чтобы поговорить о детище Макферсона поподробнее.

Для тех, кто в танке- подвеска это то, что соединяет кузов и колесо. Надеюсь, что мы и без гнусных выпадов это знаем. Пойдем дальше.

Немного занудства.

Подвеска состоит из упругого элемента, который гасит колебания и направляющего аппарата. Эрл МакФерсон пошел по пути упрощения и превратил в часть направляющего аппарата амортизатор. Самое главное, что сделал он это весьма компактно. Меньше деталей, меньше вес конструкции, меньше стоимость. Самой популярной подвеску МакФерсона сделало распространение переднеприводных автомобилей с поперечным расположением двигателя: для них каждый миллиметр в подкапотном пространстве иной раз жизненно важен. По статистике, эта схема используется на 90 процентах компактных авто.

Мысль МакФерсона впервые была реализована в 1947 году, когда он работал на General Motors, на прототипе компактной модели Chevrolet Cadet. Однако руководство GM решило, что слишком скромные автомобили не будут пользоваться спросом. Но МакФерсон, будучи умной Машей, все равно получил патент на свое детище в 1949 году. Правда, уже являясь сотрудником Ford. Как же GM потом кушали свои локти... В том же году появилась первая серийная модель - Ford Consul, который выпускался в Англии. В кратчайшее время эпидемия "МакФерсон" накрыла все европейские Ford, а некоторое время спустя и другие марки.?

За долгие годы периодически появлялись гении, котоые пытались немного изменить конструкцию подвески МакФерсона. Изначально нижний рычаг имел один шарнир для крепления к кузову, а для передачи продольных нагрузок использовался стабилизатор поперечной устойчивости. А сейчас применяется треугольный рычаг-бумеранг, крепящийся к кузову в двух точках. Есть еще одни вариант, отличающийся расположением пружины . В подвеске МакФерсона и верхний и нижний ее концы опираются на чашки, закрепленные на стойке. Это увеличивает нагрузку на верхнюю точку крепления, зато упрощает сборку автомобиля. У французов, которые свою конструкцию называют "псевдо-МакФерсоном", пружина сверху упирается уже в кузов. Преимущество этого варианта - снижение нагрузки на стойку.

?Главный недостаток стоек МакФерсона - неверная кинематика. Колесо, двигаясь вверх, не остается перпендикулярным дороге, как, например, у двухрычажной. Однако этот недостаток не слишком сильно сказывается на хороших дорогах. Компактность и легкость конструкции для большинства нынешних моделей важнее.

Но сейчас в борьбе за клиента иногда важны даже мелочи: поэтому многие использовавшие "МакФерсон" ранее, в последнее время предпочитают более сложные схемы. Скажем, у Honda стойка и нижний рычаг дополнены очень компактным верхним, охватывающим стойку: компактность осталась, но кинематика стала ближе к идеалу.